By Paolo Bonanni
(Financial Times) Settant’anni dopo la sua invenzione, la scatola d’acciaio che ha reso possibile il commercio mondiale si scontra con porti congestionati, colli di bottiglia geografici e navi ormai troppo grandi per le infrastrutture esistenti. Mentre la domanda globale di trasporto container cresce a ritmi record, armatori e operatori portuali avvertono che il sistema ha raggiunto i propri limiti fisici, tra ritardi, tariffe in aumento e squilibri commerciali sempre più marcati.
Settant’anni fa, caricare una nave richiedeva almeno dieci giorni e cinquanta scaricatori. Oggi lo stesso lavoro, grazie al container, si compie in poche ore con una manciata di addetti. L’invenzione, attribuita all’imprenditore statunitense Malcom McLean negli anni Cinquanta, ha ridotto drasticamente i costi di trasporto e reso possibile la produzione delocalizzata su scala planetaria: dalla Corea all’Europa, la merce viaggia oggi in scatole standardizzate che si spostano senza soluzione di continuità tra navi, treni e camion.
Ma quel sistema mostra ora segni di cedimento. La pandemia ha innescato un periodo di forte volatilità da cui il settore non si è più ripreso del tutto: a fronte di un aumento della domanda globale di trasporto container, i noli sono tornati a salire, complici tensioni commerciali, dazi e cambiamenti nelle rotte di approvvigionamento.
Un tema ricorrente è quello dello squilibrio nei flussi: le esportazioni asiatiche verso gli Stati Uniti restano assai più consistenti dei carichi di ritorno. Un dirigente del settore osserva che se un tempo per ogni dieci container in arrivo dall’Asia circa sei tornavano vuoti, oggi la proporzione è più vicina a sette o otto su dieci, un fenomeno che rende le rotte asiatiche più costose per chi cerca spazio di carico.
Il problema riguarda anche le infrastrutture
Le navi portacontainer si sono ingigantite nel tempo, arrivando a trasportare decine di migliaia di container, ma i porti — spesso situati storicamente in aree urbane centrali — faticano ad adeguarsi. Espansioni come quella prevista al London Gateway, o gli investimenti da miliardi di dollari annunciati da alcuni operatori portuali negli Stati Uniti, cercano di rispondere a una domanda che continua a crescere, ma i tempi e i costi delle nuove infrastrutture restano un ostacolo.
A ciò si aggiunge la questione dei colli di bottiglia geografici: rotte come quella tra Asia e Stati Uniti, che attraversano il Canale di Panama o circumnavigano l’Africa quando i passaggi più brevi sono compromessi, comportano settimane di navigazione in più e costi crescenti per il trasporto di ogni container.
Margini sempre più sottili
Il risultato è un settore che, pur restando la spina dorsale del commercio globale, si trova a fare i conti con margini più risicati, infrastrutture sotto pressione e un modello — quello della containerizzazione a basso costo che ha reso possibile la globalizzazione degli ultimi decenni — che secondo diversi operatori del settore non potrà più espandersi con la stessa facilità del passato.
Dati del WTO confermano che il volume degli scambi containerizzati continua comunque a crescere in tutte le principali regioni del mondo, sebbene con dinamiche molto diverse tra Asia, Europa, Nord America, Africa e Medio Oriente.